Avocat Transport, Logistique et Supply Chain : cybersécurité, données et conformité numérique
Le droit du numérique au service de la Supply Chain
Le cabinet HAAS Avocats accompagne les transporteurs, les logisticiens et prestataires 3PL, les commissionnaires de transport et les éditeurs de solutions pour la supply chain dans la sécurisation juridique de leur transformation numérique : cybersécurité et NIS 2, données personnelles, objets connectés et télématique, contrats TMS et WMS, plateformes de fret, intelligence artificielle et partage de données.
30 ans d’expertise en droit du numérique appliqué à la chaîne logistique.
La chaîne logistique est devenue une infrastructure numérique critique
Le transport est classé parmi les secteurs hautement critiques par la directive NIS 2, au même titre que l’énergie ou la santé. Les acteurs de la logistique traitent des volumes considérables de données, dépendent de logiciels métier interconnectés (TMS, WMS, télématique) et s’appuient de plus en plus sur des objets connectés et des plateformes d’intermédiation. Cette numérisation accélérée crée des obligations juridiques nouvelles et expose le secteur à un risque cyber majeur.
La supply chain a longtemps été pensée comme une affaire de camions, d’entrepôts et de palettes. Elle est aujourd’hui d’abord une affaire de données et de systèmes. Un transporteur pilote ses tournées avec un logiciel de gestion du transport, équipe ses véhicules de boîtiers télématiques, géolocalise ses flottes en temps réel et échange des flux électroniques avec ses clients chargeurs. Un logisticien automatise ses entrepôts, déploie des capteurs sur les marchandises sensibles, optimise ses stocks avec des algorithmes de prévision. Un commissionnaire orchestre l’ensemble depuis des plateformes qui mettent en relation chargeurs et transporteurs. À chaque maillon, le numérique est devenu le système nerveux de l’activité.
Cette dépendance a un revers. Quand le système d’information d’un acteur logistique tombe, c’est toute une chaîne qui se bloque, avec un effet domino sur les clients et les destinataires finaux. Les cyberattaques de grande ampleur de 2025 l’ont montré au-delà du seul secteur logistique : un constructeur automobile a dû arrêter sa production du jour au lendemain, un distributeur est resté incapable de vendre en ligne pendant près de quatre mois. Les attaquants visent désormais les infrastructures critiques et les systèmes opérationnels centraux, et la logistique, par sa position d’interconnexion entre de nombreux acteurs, est une cible et un vecteur de propagation privilégiés.
Le cadre juridique s’est durci en conséquence. La directive NIS 2 impose aux acteurs du transport des obligations de gouvernance cyber et de notification d’incidents. Le RGPD encadre strictement les données des chauffeurs, des salariés et des destinataires, et la CNIL a déjà sanctionné des entreprises de logistique pour des collectes excessives. La loi d’orientation des mobilités a créé des statuts spécifiques pour les plateformes de fret. Le règlement européen sur les données vient encadrer le partage des données générées par les objets connectés. Pour les acteurs du secteur, ces sujets ne relèvent pas du droit des transports classique, celui du contrat de transport et de la responsabilité sur la marchandise, mais du droit du numérique. C’est sur ce terrain précis que le cabinet HAAS Avocats intervient.
7 enjeux juridiques prioritaires pour les acteurs du transport et de la logistique
01
Données personnelles et surveillance des salariés
La géolocalisation des véhicules, le suivi de l’activité des chauffeurs et la gestion des données du personnel placent les acteurs logistiques sous l’œil de la CNIL. Le RGPD impose une finalité précise, une durée de conservation limitée et une information des salariés. La CNIL a sanctionné une entreprise de fret de 200 000 euros pour une collecte excessive de données auprès de ses salariés.
02
Cybersécurité et directive NIS 2
Le transport figure parmi les secteurs hautement critiques au sens de NIS2. Les acteurs concernés doivent mettre en place une gouvernance cyber engageant la direction, sécuriser leur chaîne d’approvisionnement informatique et notifier les incidents. Les attaques par rançongiciel et la double extorsion ciblent les systèmes opérationnels et exploitent souvent les prestataires tiers comme point d’entrée.
03
Objets connectés et télématique
Capteurs de température pour la chaîne du froid, boîtiers télématiques embarqués, traceurs de colis, balises sur les conteneurs : la supply chain génère un flux continu de données issues d’objets connectés. Leur exploitation soulève des questions de sécurité, d’interopérabilité, de valorisation et de répartition des droits entre les acteurs.
04
Contrats IT logistiques
Les acteurs du secteur dépendent de logiciels critiques : gestion du transport (TMS), gestion d’entrepôt (WMS), télématique, plateformes d’échange. Les contrats conclus avec les éditeurs fixent rarement des garanties suffisantes en matière de niveau de service, de réversibilité et de sécurité, ce qui expose l’acteur logistique en cas de défaillance.
05
Plateformes et marketplaces de transport
La loi d’orientation des mobilités a créé deux statuts pour les plateformes d’intermédiation numérique du transport routier de marchandises : l’opérateur de bourse numérique de fret et l’opérateur de service numérique. La qualification retenue détermine le régime d’obligations et le niveau de responsabilité sur les marchandises transportées.
06
Intelligence artificielle et automatisation
Optimisation des tournées, prévision de la demande, planification des entrepôts, robotisation, maintenance prédictive : l’intelligence artificielle s’installe dans la supply chain. Les systèmes concernés peuvent relever de l’IA Act, avec des obligations qui varient selon leur niveau de risque et leur usage.
07
Data Act et partage des données
Le règlement européen sur les données, applicable depuis 2025, encadre l’accès aux données générées par les objets connectés et leur partage entre les acteurs économiques. Pour un secteur où les données circulent entre transporteurs, chargeurs, logisticiens et éditeurs, ce texte redéfinit qui peut accéder à quelles données et à quelles conditions.
Protégez votre Supply Chain face aux enjeux du numérique
Comment Haas Avocats accompagne les acteurs du transport et de la logistique
Géolocalisation des flottes et gestion des données des salariés
Mise en conformité RGPD et encadrement CNIL
Les acteurs du transport et de la logistique traitent des données personnelles particulièrement sensibles : géolocalisation des véhicules, suivi d’activité des chauffeurs, données des salariés, coordonnées des destinataires. Le RGPD impose pour chacun de ces traitements une finalité déterminée, une base légale valable, une stricte minimisation des données et une information des personnes concernées. La géolocalisation, en particulier, ne peut jamais servir à surveiller en continu un salarié.
La géolocalisation des véhicules concentre à elle seule la plupart des difficultés. Un boîtier qui suit un camion suit aussi le chauffeur qui le conduit, ce qui transforme un outil d’optimisation logistique en dispositif de surveillance des salariés. La CNIL encadre strictement cet usage : la géolocalisation ne peut servir à contrôler en permanence un employé, sa finalité doit être précise, les données ne peuvent être conservées au-delà de ce qui est utile, et le salarié comme les représentants du personnel doivent être informés. Un dispositif déployé sans ce cadre expose l’entreprise à une plainte et à une sanction.
L’affaire SAF Logistics illustre la sévérité du contrôle. Cette entreprise de fret a été sanctionnée pour avoir imposé à ses salariés un formulaire collectant des données hors de toute proportion : appartenance politique, origine ethnique, situation familiale, identité des parents et de la fratrie. La CNIL a retenu un manquement à la minimisation, en relevant que les coordonnées d’un seul proche auraient suffi pour une liste de contacts d’urgence, et un traitement illicite de données sensibles. Elle a également sanctionné la conservation de l’extrait de casier judiciaire des salariés, alors que la procédure d’habilitation propre au fret aérien autorise sa consultation par les autorités, mais pas sa conservation par l’employeur. Cette décision rappelle que les obligations sectorielles, ici celles du Code des transports, ne dispensent jamais du respect du RGPD.
Sous la direction de Jean-Philippe Souyris, notre équipe sécurise l’ensemble de ces traitements. Nous intervenons sur la conformité des dispositifs de géolocalisation, sur l’encadrement des outils de suivi d’activité, sur la gestion des données du personnel et des sous-traitants, et sur l’articulation entre les obligations propres au secteur du transport et le droit commun de la protection des données. En cas de plainte d’un salarié ou de contrôle, nous défendons l’entreprise devant la CNIL.
Livrables types
Cadrage de la finalité et de la base légale des dispositifs de géolocalisation · documentation de conformité et information des salariés et des représentants du personnel · revue des durées de conservation · mise en conformité des formulaires de collecte RH · encadrement des traitements relevant d’obligations sectorielles · défense en cas de plainte ou de contrôle CNIL.
Sécurisation de la chaine logistique et crises cyber
Gestion des contentieux cyber du transport et de la logistique
Le transport relève des secteurs hautement critiques de la directive NIS 2. Les entreprises concernées doivent mettre en place une gouvernance de la cybersécurité engageant leur direction, sécuriser leur chaîne d’approvisionnement informatique et déclarer leurs incidents. La responsabilité des dirigeants peut être engagée en cas de manquement.
La position d’interconnexion de la logistique en fait une cible et un relais d’attaque. Un transporteur ou un entrepôt est branché en permanence sur les systèmes de ses clients, de ses sous-traitants et de ses éditeurs, si bien qu’une intrusion chez l’un se propage chez les autres. C’est précisément cette logique que visent les attaquants : le maillon le plus faible de la chaîne devient la porte d’entrée vers des cibles plus importantes. La pratique de la double extorsion, qui combine le blocage des systèmes et la menace de divulgation des données volées, aggrave la pression sur des acteurs dont l’activité ne supporte aucune interruption.
Sur le plan juridique, l’enjeu se joue autant en amont qu’au moment de la crise. L’article 32 du RGPD impose des mesures de sécurité proportionnées au risque, et la responsabilité de l’entreprise peut être engagée vis-à-vis de ses clients et partenaires si ces mesures faisaient défaut. La force majeure, souvent invoquée pour s’exonérer après une attaque, est rarement retenue : au sens de l’article 1218 du Code civil, une cyberattaque n’est ni imprévisible ni irrésistible pour une entreprise qui n’a pris aucune mesure appropriée. La vigilance contractuelle vis-à-vis des prestataires, dont les défaillances sont une cause fréquente d’incident, est donc un point central de la prévention.
Notre équipe intervient sur les deux temps. En prévention, sous l’angle de la gouvernance NIS 2 et de la sécurisation contractuelle de la chaîne de sous-traitance informatique. En gestion de crise, la cellule du cabinet, animée par Gérard Haas et Frédéric Picard, coordonne la réponse juridique, les déclarations qui s’imposent et la défense de l’entreprise face aux mises en cause de ses clients ou partenaires.
Livrables types
Gouvernance NIS 2 et engagement de la direction · clauses de sécurité et de responsabilité opposables aux prestataires IT · audit de la chaîne de sous-traitance · cellule de crise cyber · gestion des déclarations réglementaires · défense face aux recours de clients et partenaires.
Objets connectés et données de la supply chain
Sécurisation et valorisation des données techniques
La supply chain s’appuie sur un parc croissant d’objets connectés : boîtiers télématiques, capteurs de température, traceurs de colis, balises sur conteneurs et palettes. Les données qu’ils produisent ont une valeur économique réelle, mais leur exploitation soulève des questions de sécurité des dispositifs, d’interopérabilité et de répartition des droits entre le fabricant, l’utilisateur et les tiers.
À la différence des données personnelles des chauffeurs, traitées sous l’angle du RGPD, les données générées par les capteurs logistiques sont d’abord des données techniques et industrielles : températures relevées le long de la chaîne du froid, positions et états des conteneurs, données de maintenance des véhicules, mesures de remplissage des entrepôts. Leur première difficulté est juridique avant d’être technique : à qui appartiennent ces données, qui peut les exploiter, et selon quelles conditions un acteur peut-il les monnayer ou les partager. Le droit ne reconnaît pas de propriété sur la donnée brute, ce qui rend la maîtrise contractuelle de ces flux d’autant plus déterminante.
S’y ajoutent deux exigences que le cabinet traite de longue date sur le terrain des objets connectés. La sécurité d’abord, car un dispositif connecté est une surface d’attaque : risques de perte, de vol, d’usurpation, de piratage et de failles, qui se répercutent sur l’ensemble du système d’information auquel l’objet est relié. L’interopérabilité ensuite, car un parc hétérogène de capteurs et de boîtiers issus de fournisseurs différents ne crée de la valeur que s’il peut communiquer, ce qui suppose un encadrement contractuel précis des formats et des accès.
Le pôle dédié aux objets connectés, sous la direction de Gérard Haas, accompagne les acteurs logistiques et leurs fournisseurs sur la sécurisation et la valorisation de ces données. Nous structurons les droits d’accès et d’usage par voie contractuelle, encadrons la sécurité des dispositifs et organisons l’exploitation des données dans un cadre maîtrisé.
Livrables types
Cadre contractuel d’accès et d’usage des données machine · clauses de sécurité des dispositifs connectés · encadrement de l’interopérabilité et des formats d’échange · structuration de la valorisation des données techniques · répartition des droits entre fabricant, utilisateur et tiers.
Solutions logicielles de la supply chain
Sécurisation contractuelle des logiciels critiques
Les acteurs du transport et de la logistique pilotent leur activité avec des logiciels critiques : gestion du transport (TMS), gestion d’entrepôt (WMS), télématique, plateformes d’échange de données. La continuité de l’exploitation dépend directement de ces outils, ce qui rend décisives les clauses de niveau de service, de réversibilité et de sécurité dans les contrats conclus avec les éditeurs.
Dans la logistique, l’arrêt d’un logiciel ne se traduit pas par une simple gêne administrative, il stoppe l’activité physique elle-même. Quand un TMS ou un WMS s’interrompt, les tournées ne se planifient plus, les quais se bloquent, les commandes ne sortent plus de l’entrepôt. Cette criticité opérationnelle devrait se traduire par des engagements contractuels exigeants. Dans les faits, les contrats sont souvent signés sur la base des conditions de l’éditeur, avec des engagements de disponibilité imprécis et une réversibilité qui n’a jamais été testée.
L’enjeu se déplace aussi vers l’intégration. Un acteur logistique ne fait pas tourner un logiciel isolé, il fait dialoguer un TMS, un WMS, des boîtiers télématiques et les systèmes de ses clients. La répartition des responsabilités entre ces briques, en cas de dysfonctionnement ou d’incident de sécurité affectant l’une d’elles, est rarement traitée à la signature, ce qui laisse l’exploitant en première ligne quand un maillon défaille.
Notre équipe intervient sur la négociation des contrats avec les éditeurs de la supply chain et sur l’audit des contrats en cours. Nous renforçons les engagements de service au regard de la criticité réelle de l’outil, sécurisons les conditions de sortie et la récupération des données, et clarifions la répartition des responsabilités entre les différentes solutions interconnectées. En cas de projet défaillant ou de litige, nous pilotons la sortie ou le contentieux.
Livrables types
Négociation des contrats éditeurs TMS, WMS et télématique · audit des contrats en cours · renforcement des engagements de service au regard de la criticité opérationnelle · sécurisation des conditions de réversibilité · clarification des responsabilités entre solutions interconnectées · gestion des projets défaillants et contentieux IT.
Plateformes d’intermédiation du transport routier
Qualification juridique et responsabilité
Le Code des transports distingue deux statuts pour les plateformes d’intermédiation numérique du transport routier de marchandises : l’opérateur de bourse numérique de fret (OBNF) et l’opérateur de service numérique de mise en relation commerciale (OSN). La distinction repose sur l’influence exercée par la plateforme sur la prestation de transport. Elle détermine un régime d’obligations et un niveau de responsabilité très différents.
La frontière entre les deux statuts tient à un critère unique mais décisif : l’influence de la plateforme sur les conditions essentielles du transport. L’OBNF se contente de mettre en relation des parties indépendantes, sans intervenir dans le choix du transporteur ni dans la fixation du prix. Son intermédiation reste dissociable de la prestation de transport. Concrètement, un chargeur qui utilise une bourse de fret accède à une forme d’annuaire où chaque transporteur affiche ses propres prix et choisit librement. Le régime est allégé : une simple déclaration d’activité auprès de l’autorité administrative, qui tient à jour une liste publique des opérateurs déclarés.
L’OSN exerce au contraire un rôle actif. Il sélectionne le transporteur, fixe ou plafonne le prix, détermine les modalités de la prestation. Son intermédiation devient indissociable du transport, et le régime se durcit fortement. L’OSN doit s’inscrire à un registre national, sous conditions de garantie financière et d’honorabilité. Surtout, il est responsable de plein droit de la bonne exécution du contrat de transport : il est garant de l’arrivée des marchandises dans les délais convenus et répond des pertes et avaries, sauf à se retourner contre le transporteur effectif. Cette responsabilité le rapproche de celle du commissionnaire de transport.
Le choix du modèle économique d’une plateforme emporte donc des conséquences juridiques lourdes, souvent sous-estimées au lancement. Un acteur qui se pense simple intermédiaire mais qui exerce en réalité une influence décisive bascule dans le régime de l’OSN et endosse une responsabilité sur la marchandise qu’il n’avait pas anticipée. Un risque parallèle existe vis-à-vis des transporteurs mis en relation : une plateforme qui encadre trop étroitement leur activité s’expose à une requalification de la relation en contrat de travail, voire en travail dissimulé. Notre équipe qualifie le statut applicable à la plateforme, sécurise le modèle au regard des deux statuts du Code des transports et prévient le risque de requalification des relations avec les transporteurs indépendants.
Livrables types
Qualification du statut OBNF ou OSN · audit du modèle d’intermédiation au regard de l’influence exercée · accompagnement des obligations déclaratives ou d’inscription au registre · prévention du risque de requalification en contrat de travail · sécurisation des conditions générales liant la plateforme aux transporteurs et aux chargeurs.
Systèmes d’IA dans la supply chain
Conformité IA Act et responsabilité
L’intelligence artificielle s’installe dans la supply chain pour optimiser les tournées, prévoir la demande, planifier les entrepôts et anticiper la maintenance des véhicules. Selon son usage, un système d’IA relève d’un niveau d’obligations variable au titre de l’IA Act. La plupart des usages logistiques ne sont pas classés à haut risque, mais ils engagent la responsabilité de l’entreprise lorsque la décision automatisée produit un effet sur un tiers ou sur un salarié.
Les usages logistiques de l’IA se répartissent en deux familles aux enjeux distincts. Les premiers portent sur l’optimisation purement opérationnelle : calcul d’itinéraires, prévision des volumes, ordonnancement des quais, pilotage de robots d’entrepôt. Ces systèmes soulèvent surtout des questions de fiabilité et de responsabilité contractuelle : qui répond d’une erreur de l’algorithme qui désorganise une livraison, l’éditeur de la solution ou l’exploitant qui l’utilise. Les seconds touchent des décisions ayant un effet sur des personnes, par exemple l’affectation et l’évaluation des chauffeurs ou des préparateurs de commandes, et entrent alors dans le champ des règles protectrices applicables aux salariés et à la décision automatisée.
L’IA Act ajoute une grille de lecture par niveau de risque. La majorité des outils d’optimisation logistique relèvent d’un risque limité, assorti d’obligations principalement de transparence. Mais la qualification doit être vérifiée au cas par cas, car un système qui sert à évaluer des personnes ou à prendre des décisions les concernant peut basculer dans une catégorie plus exigeante. La responsabilité se joue par ailleurs largement dans le contrat conclu avec le fournisseur de la solution, qui doit répartir clairement les rôles entre celui qui conçoit l’algorithme et celui qui l’exploite.
Notre équipe classifie les systèmes d’IA déployés au regard de l’IA Act, sécurise la répartition des responsabilités avec les éditeurs et encadre les usages qui touchent aux salariés.
Livrables types
Classification des systèmes d’IA au regard de l’IA Act · clauses de responsabilité et de garantie avec l’éditeur de la solution · encadrement des usages affectant les salariés · documentation de transparence · sécurisation des décisions automatisées au regard du droit applicable.
Données des produits connectés
Mise en conformité au Data Act
Le Data Act, règlement européen applicable depuis le 12 septembre 2025, encadre l’accès, le partage et la portabilité des données générées par les produits connectés et leurs services associés. Il accorde à l’utilisateur d’un objet connecté un droit d’accès aux données qu’il produit et la possibilité de les transmettre à un tiers. Il s’applique aux données personnelles comme non personnelles, et concerne directement la flotte connectée et les capteurs de la supply chain.
Le Data Act renverse une logique installée. Jusqu’ici, les données générées par un véhicule connecté, un boîtier télématique ou un capteur d’entrepôt restaient de fait sous le contrôle du fabricant du matériel ou de l’éditeur de la solution. Le règlement reconnaît désormais à l’utilisateur de l’objet, c’est-à-dire le transporteur ou le logisticien qui l’exploite, un droit d’accès aux données qu’il génère et le droit de les faire transmettre à un prestataire de son choix. Pour un acteur logistique, cela ouvre la possibilité de récupérer des données jusque-là captives et de changer plus librement de fournisseur de services connectés. Pour un fabricant ou un éditeur, cela impose de revoir en profondeur ses contrats et l’architecture de ses produits.
Le texte a des conséquences contractuelles immédiates. Une clause qui prive l’utilisateur de l’accès aux données de son produit connecté, ou qui restreint ce droit, est réputée non contraignante. Les conditions générales et les contrats clients qui verrouillent l’accès aux données doivent donc être révisés, sous peine de voir ces clauses écartées. Une échéance supplémentaire se profile au 12 septembre 2026 : les produits connectés mis sur le marché devront être conçus pour permettre un accès direct de l’utilisateur à ses données, ce qui touche les fabricants de matériel embarqué et de capteurs. Le Data Act ne se substitue pas au RGPD : lorsque les données en cause sont personnelles, le RGPD continue de primer, et les deux régimes s’articulent.
Notre équipe accompagne les acteurs de la Supply Chain des deux côtés de la relation. Pour les utilisateurs, nous sécurisons l’exercice du droit d’accès et de portabilité des données de leur flotte et de leurs équipements. Pour les fabricants et éditeurs, nous mettons les contrats et les conditions générales en conformité, organisons la mise à disposition des données aux tiers désignés et anticipons l’échéance de conception des produits.
Livrables types
Cartographie des données soumises au Data Act · révision des clauses d’accès et de partage dans les contrats et conditions générales · procédures de réponse aux demandes d’accès et de portabilité · contrats de mise à disposition des données à des tiers · articulation Data Act et RGPD · préparation de l’échéance de conception des produits connectés.
Pourquoi confier vos enjeux numériques au cabinet Haas Avocats
Le bon angle pour les sujets numériques de la supply chain
Le droit des transports classique traite le contrat de transport, la responsabilité sur la marchandise et les litiges d’acheminement. Les sujets qui montent aujourd’hui, cybersécurité, données, objets connectés, plateformes, IA, relèvent d’une autre discipline. Le cabinet pratique le droit des nouvelles technologies depuis 30 ans, avec une équipe dédiée aux sujets data, IT et contentieux numériques.
Une pratique établie des objets connectés
Le cabinet a structuré de longue date une compétence dédiée aux objets connectés, qui est précisément le cœur technologique de la supply chain moderne, de la télématique embarquée aux capteurs de la chaîne du froid. C’est un atout direct pour les enjeux de données machine et de Data Act propres au secteur.
Une dimension internationale
Membre du réseau GESICA, qui fédère plus de 220 cabinets en France et à l’étranger, le cabinet accompagne les acteurs dont les flux et les données circulent au-delà des frontières, ce qui est la norme dans le transport et la logistique.
Questions fréquentes sur le droit du numérique du transport et de la logistique
Une entreprise de transport ou de logistique est-elle concernée par la directive NIS 2 ?
Le transport fait partie des secteurs hautement critiques visés par NIS 2. Selon sa taille et son activité, une entreprise du secteur peut être qualifiée d’entité essentielle ou importante, ce qui emporte des obligations de gouvernance de la cybersécurité, de sécurisation de la chaîne d’approvisionnement informatique et de notification des incidents. La responsabilité des dirigeants peut être engagée en cas de manquement.
Peut-on géolocaliser ses véhicules et suivre l'activité des chauffeurs ?
Oui, mais sous conditions strictes. La géolocalisation doit répondre à une finalité déterminée, par exemple la sécurité ou l’optimisation des tournées, et ne peut servir à surveiller un salarié en permanence. Les données ne peuvent être conservées au-delà de leur utilité, et les salariés comme les représentants du personnel doivent être informés. Un dispositif non conforme expose l’entreprise à une sanction de la CNIL.
Ma plateforme de fret relève-t-elle du statut d'OBNF ou d'OSN ?
Cela dépend de l’influence exercée sur la prestation. Une plateforme qui se borne à mettre en relation des parties indépendantes sans intervenir dans le choix du transporteur ou le prix relève de l’opérateur de bourse numérique de fret (OBNF), au régime allégé. Une plateforme qui sélectionne le transporteur ou fixe le prix relève de l’opérateur de service numérique (OSN), au régime nettement plus lourd.
À qui appartiennent les données générées par les boîtiers télématiques et les capteurs ?
Le droit ne reconnaît pas de droit de propriété sur la donnée brute. La maîtrise de ces données se règle donc par contrat. Depuis le 12 septembre 2025, le Data Act accorde en outre à l’utilisateur d’un produit connecté un droit d’accès aux données qu’il génère et la faculté de les transmettre à un tiers, ce qui rééquilibre la relation avec le fabricant ou l’éditeur.
Que faire en cas de cyberattaque par rançongiciel ?
Il faut activer une cellule de crise, procéder aux déclarations qui s’imposent et préserver les preuves. La force majeure est rarement retenue pour s’exonérer face aux clients : au sens de l’article 1218 du Code civil, une cyberattaque n’est pas considérée comme irrésistible pour une entreprise qui n’avait pris aucune mesure de sécurité appropriée. La responsabilité peut être engagée si les mesures de l’article 32 du RGPD faisaient défaut.
Comment sécuriser un contrat TMS ou WMS ?
Ces logiciels étant critiques pour la continuité de l’exploitation, le contrat doit comporter des engagements de niveau de service réalistes au regard de cette criticité, une clause de réversibilité testée permettant de récupérer les données, des garanties de sécurité opposables et une répartition claire des responsabilités entre les différentes solutions interconnectées. Un audit des contrats en cours révèle souvent plusieurs de ces points manquants.
L'IA utilisée pour optimiser les tournées est-elle soumise à l'IA Act ?
La plupart des outils d’optimisation logistique relèvent d’un risque limité au sens de l’IA Act, assorti d’obligations surtout de transparence. La qualification doit toutefois être vérifiée au cas par cas : un système qui sert à évaluer ou à affecter des salariés peut basculer dans une catégorie plus exigeante. La répartition des responsabilités avec l’éditeur de la solution est un point contractuel central.
Le Data Act m'oblige-t-il à partager les données de mes produits connectés ?
Si vous fabriquez ou éditez des produits connectés, le Data Act impose de permettre à l’utilisateur d’accéder aux données générées et de les transmettre à un tiers de son choix. Les clauses contractuelles qui restreignent ce droit sont réputées non contraignantes. Une échéance du 12 septembre 2026 impose en outre de concevoir les nouveaux produits pour un accès direct de l’utilisateur à ses données.
Une plateforme peut-elle être tenue responsable des marchandises transportées ?
Oui, si elle relève du statut d’opérateur de service numérique (OSN). Dans ce cas, le Code des transports la rend responsable de plein droit de la bonne exécution du contrat de transport : elle est garante de l’arrivée des marchandises dans les délais et répond des pertes et avaries, sauf recours contre le transporteur effectif. L’opérateur de bourse numérique de fret (OBNF), lui, n’endosse pas cette responsabilité.
Combien coûte un accompagnement juridique pour un acteur de la supply chain ?
Le coût dépend du périmètre et de la maturité numérique de l’entreprise. Un audit de contrats IT, une mise en conformité NIS 2, la qualification d’une plateforme de fret ou un accompagnement Data Act ne mobilisent pas les mêmes ressources. Le cabinet HAAS Avocats propose un premier échange gratuit pour évaluer le besoin et dimensionner une proposition adaptée à la structure et à son budget.
Sécurisez la transformation numérique de votre chaîne logistique
Cybersécurité et NIS 2, données des chauffeurs, objets connectés, contrats TMS et WMS, plateformes de fret, intelligence artificielle, Data Act : la supply chain est devenue une infrastructure numérique soumise à un cadre juridique dense et mouvant. Le cabinet HAAS Avocats réunit l’expertise data, IT, cyber et contentieux nécessaire pour sécuriser vos systèmes, vos contrats et vos plateformes, et défendre vos intérêts en cas de crise.