Cette présomption issue de la loi Badinter du 5 juillet 1985 permet d’assurer une indemnisation rapide et efficace des victimes d’accidents de la route, indépendamment de toute faute.
L’introduction de l’intelligence artificielle dans les véhicules a cependant profondément modifié ce schéma classique de responsabilité. En effet, comment justifier la responsabilité du conducteur lorsqu’il ne tient plus le volant et que la conduite est assurée par un système automatisé ? Ce changement de paradigme interroge directement les fondements du droit de la responsabilité appliqué aux accidents impliquant des voitures autonomes.
Si les véhicules autonomes sont souvent présentés comme plus sûrs que les conducteurs humains, ils ne sont pas pour autant exempts de risques. Plusieurs accidents médiatisés ont mis en lumière les limites actuelles de ces technologies. En Chine, un véhicule Xiaomi circulant en mode autopilote a ainsi percuté une barrière à près de 97 km/h, causant la mort de trois étudiantes[1].
Aux États-Unis, des véhicules Tesla ont été impliqués dans quatorze accidents ayant fait vingt-trois blessés, conduisant l’Agence américaine de sécurité routière à ouvrir une enquête en octobre 2025[2].
Face à ces événements, la France et l’Union européenne ont adopté une approche prudente. À ce jour, les véhicules autorisés à circuler librement ne dépassent pas le niveau 3 d’autonomie. Depuis le décret du 1er juillet 2021, le Code de la route permet en effet la circulation de véhicules dotés d’une conduite autonome de niveau 3, c’est-à-dire de véhicules semi-autonomes.
Dans ce cadre, le conducteur peut, dans certaines situations spécifiques (embouteillages, manœuvres de stationnement), lâcher le volant et les pédales. Il doit toutefois rester vigilant et être en mesure de reprendre le contrôle à tout moment. Le conducteur demeure donc, la plupart du temps, le maître du véhicule, ce qui distingue nettement ce niveau d’autonomie des niveaux 4 et 5, encore interdits, où l’intervention humaine devient exceptionnelle, voire inexistante.
Accident impliquant une voiture autonome : qui est responsable ?
Lorsqu’un accident survient alors que le véhicule autonome exerce le contrôle, la question de la responsabilité devient particulièrement sensible. Le conducteur peut-il encore être tenu pour responsable ? La responsabilité doit-elle être transférée au constructeur, à l’éditeur du logiciel ou à l’opérateur du système d’intelligence artificielle ?
C’est précisément à cette problématique que répond l’ordonnance n° 2021-443 du 14 avril 2021, qui a introduit aux articles L. 123-1 à L. 123-4 du Code de la route un régime spécifique de responsabilité pénale en cas de conduite automatisée.
Conduite autonome : transfert de la responsabilité pénale du conducteur vers le constructeur
Désormais, le conducteur n’est plus pénalement responsable des infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système de conduite automatisé, à condition que ce système exerce effectivement le contrôle dynamique du véhicule et que ses conditions d’utilisation, définies par le constructeur ou son mandataire au sens du règlement (UE) n° 2018/858, soient respectées.
Lorsque ces conditions sont réunies, la responsabilité pénale du conducteur est écartée. À titre d’exemple, si un accident survient lors d’une manœuvre de stationnement entièrement gérée par le système autonome, sans reprise en main du conducteur, ce dernier ne pourra pas être poursuivi pénalement.
La responsabilité pénale peut alors être transférée au constructeur du véhicule ou à son mandataire, notamment pour les délits d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne, d’homicide routier ou de blessures routières, à condition qu’une faute soit caractérisée au sens de l’article 121-3 du Code pénal. Ce régime s’applique également aux contraventions, sous réserve du respect par le conducteur des injonctions des forces de l’ordre et des règles de priorité.
En revanche, dès lors que le conducteur reprend le contrôle du véhicule, par exemple en saisissant le volant avant l’impact, ou qu’il omet de reprendre la main à l’issue de la période de transition signalée par le système, sa responsabilité peut à nouveau être engagée. Il en va de même en cas de non-respect des sommations des forces de l’ordre ou des règles de priorité applicables aux véhicules d’intérêt général.
Voitures autonomes : une responsabilité civile centrée sur l’indemnisation
Sur le plan civil, la loi Badinter de 1985 demeure pleinement applicable aux accidents impliquant des véhicules autonomes. Dès lors qu’un véhicule terrestre à moteur est impliqué et qu’un dommage corporel est subi, le droit à indemnisation des victimes reste garanti.
L’enjeu n’est donc pas celui de l’indemnisation des victimes, mais celui de la répartition finale de la charge financière entre les assureurs, le conducteur et le constructeur du véhicule autonome.
La responsabilité civile du constructeur peut également être engagée sur le fondement de la directive 85/374/CEE relative aux produits défectueux, transposée aux articles 1245 et suivants du Code civil. L’IA embarquée dans un véhicule autonome, qu’il s’agisse d’un logiciel, d’un algorithme ou d’un système d’apprentissage automatique, peut être qualifiée de produit au sens de ces dispositions.
Un produit est considéré comme défectueux lorsqu’il n’offre pas la sécurité à laquelle on peut légitimement s’attendre, compte tenu de sa présentation, de son usage prévisible et de sa mise en circulation. Toutefois, ce régime comporte une limite majeure : l’exonération pour risque de développement[3], qui permet au producteur de s’exonérer s’il démontre que l’état des connaissances scientifiques et techniques ne permettait pas de déceler le défaut au moment de la mise en circulation.
En ce domaine, la directive n°2018/2853 relative à la responsabilité du fait des produits défectueux constitue une avancée majeure en matière de responsabilité liée aux véhicules autonomes. Elle intègre explicitement les systèmes d’intelligence artificielle et adapte les critères de défectuosité aux technologies évolutives et auto-apprenantes. Son objectif est clair : rééquilibrer la charge de la preuve au bénéfice des victimes, confrontées à l’opacité des algorithmes.
Quel avenir pour la responsabilité juridique des véhicules autonomes ?
L’encadrement juridique des accidents impliquant des voitures autonomes révèle une évolution progressive mais cohérente du droit de la responsabilité, désormais partagé entre le conducteur et le constructeur selon le degré réel de délégation de conduite. Si les régimes existants permettent aujourd’hui d’assurer l’indemnisation des victimes, la question de la formation du conducteur[4] demeure un enjeu central. Cantonnée pour l’instant à un simple devoir d’information en dehors des phases d’expérimentation, elle pourrait, à mesure que le niveau d’autonomie des véhicules augmente, devenir un levier déterminant tant en matière de sécurité routière que d’imputation des responsabilités.
Le rapport IDRAC privilégie une information pédagogique, plutôt qu’une formation lourde, afin de ne pas freiner le développement du marché.
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[1] Le Figaro, L’accident mortel d’une Xiaomi en mode autopilote inquiète sur la sécurité des véhicules autonomes en Chine, 3 avr. 2025
[2] 20minutes, Etats-Unis : Tesla confronté à une enquête sur sa conduite autonome, 2,9 millions de véhicules concernés, 10 oct. 2025
[4] A.-M., Idrac, Rapport « développement des véhicules autonomes : Orientations stratégiques pour l’action publique », 14 mai 2018, p. 39